连云港BRT。(受访者供图)
“南京麒麟有轨电车一头连着地铁2号线，一头连着地铁10号线，我们进出城很依赖它，就是红绿灯太多了，线路长9公里，跑一趟半个多小时。”近日，家住南京百水芊城、花港幸福城等保障房小区的居民向本报记者反映，麒麟有轨电车红绿灯多、发车间隔长，“有轨电车属于公共交通，运力大、载客多，为何不能加密班次、优先通行呢？”
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□ 本报记者杨昉顾巍钟
9月14日上午7点30分，记者开车来到麒麟科技城运粮河东路，沿有轨电车线行驶完全程。正值早高峰时段，电车基本坐满，但发车间隔仍有七八分钟。沿线交叉路口众多，每隔几百米就设1个红绿灯，电车速度刚提上来，到路口又得停下，一路开开停停。相比之下，运粮河东路上的小汽车倒是“一路绿灯”，车速可达50公里/小时，将电车甩得老远。
有轨电车：信号“有条件优先”就能跑快
“百水芊城、花港幸福城居民反映的情况属实，有轨电车沿线红灯的确很多，我们正会同科技城管委会、交管部门，讨论在部分路口推行绿波系统。”南京麒麟有轨电车运营公司综合办主任马凯告诉记者，这条线路2017年开通时，沿线只有11个红绿灯；近年来经行地块陆续开发，如今交叉路口红绿灯已经增加到19个。
记者查阅获悉，该路段2017年就为社会车道建了绿波带，但有轨电车原本配套的信号优先，却在2020年被取消。眼下小汽车一路绿波通行，电车却受灯控影响，线路平均速度仅18公里/小时。
至于发车频次问题，原因则是列车保有量不多。全线现有12列车辆中，7列进口、5列国产，单价都在2000万元以上。9年跑下来，电车已进入轮检保养期，目前能确保9列车“上岗”。
尽管车速不快，发车频次也不密，但麒麟有轨电车的客流量仍在稳步上涨。刚开通时日客流七八千人次，后来逐步上升至近万人次；去年12月地铁10号线通车后，日客流进一步增至1.1万人次。
“有轨电车载客、车速不比地铁，日客流能达到七八千人就算‘及格’，破万就是‘好成绩’。”中国城市公共交通协会副理事长、南京市城交院原董事长杨涛认为，麒麟有轨电车两头对接地铁，串接起城东南多个保障房片区，服务人口达一二十万，如能恢复信号优先，运行会有“更好表现”。
信号优先究竟能给有轨电车提速多少？记者在苏州、淮安找到了实例。
和麒麟有轨电车“取消信号优先”不同，苏州有轨电车采用“有条件信号优先”。9月6日17点23分晚高峰时段，记者乘坐苏州有轨电车1号线，从狮子山站一路行抵太湖边，一路上很少因为红灯停车，25公里全程仅用时50分钟。
“有条件优先不是全程绿波，车辆临近路口时，会向灯控系统发送优先请求信号，在绿灯末期延长绿灯时长；遇到红灯，则尽量缩短电车等候时间，既避免过多干扰交叉方向交通，又保障有轨电车优先通行。”苏州高新有轨电车集团有限公司总经理孙宁介绍，苏州有轨电车1号线22个路口绿灯通过率93%，2号线9个路口绿灯通过率95%，两条线路总长46.1公里，车速可达31公里/小时，发车频次5分多钟一班，日均客流2.6万人次。
淮安有轨电车同样执行“有条件信号优先”。9月11日上午8点，记者从淮安体育馆站乘坐有轨电车1号线，一路穿过清江浦区、开发区、生态文旅区、淮安区，20多公里跑下来，8点45分就到了终点站，车速25公里/小时。“这条线已是淮安公交骨干，2016年开通时日客流1.5万人次，如今已达2.53万人次，居全国前列。”淮安公交集团董事长孙智敏自豪地说。
BRT系统：高峰期受灯控,客流锐减
在公共交通体系中，有轨电车、BRT均属于快速交通，是介于大运量地铁和小运量常规公交之间的中运量系统。
我省淮安、连云港、盐城等为Ⅱ型大城市，未达到地铁建设条件，因此将“中运量公交”作为公交主力。其中淮安选择有轨电车模式，连云港、盐城则搭建BRT系统。常州属于Ⅰ型大城市，除规划多条地铁之外，也配套建了BRT系统。但随着机动车交通量持续加大，像南京麒麟有轨电车这样，多地BRT取消“信号优先”，或只在平峰时期实行“信号优先”，专用车道陆续向社会车辆“有条件开放”，车速、客流量出现双降。
“连云港公交客流量日均七八万人次，3条BRT就占了一半，其中B1线又占BRT近一半。”连云港公交集团副总经理朱亮介绍，B1线是该市BRT主线，2012年开通时，岛式站台、双专车道、信号优先……“拉风”又“引流”，日客流量三四万人次，单程跑下来仅60分钟，平均车速34公里/小时。但由于“社会车辆意见较大”，信号优先只实施了两年，到2014年取消了，客流量“应声而落”，如今降到1.5万—2万人/日。
在常州，BRT被视为和轨交同等重要的公共交通方式，一共构建有“两主二环八支+文旅”13条线路，高峰期日客流量33万人次。时过境迁，如今早晚高峰不再信号优先，社会车辆频繁借道，加之地铁、小汽车的分流作用，BRT日客流量回落至8万人次左右。
常州B1线全长34公里，纵贯全城。9月14日下午5点30分，有18年BRT驾驶经验的司机刘云开从常州北站发车，抵达终点站时已是晚上7点30分。“全程50多个路口，过去一路绿灯，现在多半要等红灯，大的路口要等两三分钟。”刘云开叹道，B1线2008年开通时路口信号全天优先，单趟70多分钟，车内乘客挤得人脸贴在车窗上，现在平峰要开1个半小时，晚高峰得开近2小时。
车慢了，坐的人就少了。常州B1线单车日客流量已从当初的每天千余人次，跌到如今的200人次左右。
盐城一共布设17条BRT线路，但仅主干道青年路同时享有专有路权和信号优先，其他道路只有专有路权，和社会车辆共享绿波通勤，多数专用道只在早晚高峰才禁止小汽车驶入，信号和路权保障介于连云港和常州之间。盐城还开通了全国首条SRT线路，车长36米，四节编组，最大载客320人，集成北斗导航、虚拟轨道等新系统，在青年路上和BRT交替运行，“用公交编组跑轨交的活”。
记者近期体验发现，这造价近2000万元、近10倍于普通BRT的“大家伙”，只坐了十几个人。公开数据查阅到，盐城S1线配车10辆，日客运量3000人次左右。
快速公交：优先通行可以“挑大梁”
“有轨电车、BRT行驶在城市客流走廊上，能不能给予信号优先、路权保障，决定了公交发展水平和城市治堵能力。”杨涛认为，苏州、淮安有轨电车实行的“有条件优先”，和连云港、常州等城市BRT的“取消优先”“高峰期灯控”，让公共交通吸引力、客流量出现了分化。
常州的经历很有代表性。BRT开通后的几年里，该市公交日客流量一度高达120万人次。近年来，尽管开通了2条地铁线路，但BRT自身吸引力下滑，再加上小汽车、电瓶车的客流分流，地铁与常规公交的总日客流量加起来不到60万人次。
“目前常州机动车、电动自行车保有量分别超过200万辆、310万辆，冲淡、稀释了公共交通服务能力，也加剧了早晚高峰道路拥堵。”常州市交通运输局城市客运管理处处长芮小峰表示。
刘云开回忆，常州过去是“不堵之城”，如今早晚高峰，市中心一些路口往往要等两三个红绿灯才能通过。
受城市扩张、小汽车与电瓶车保有量激增影响，我省不少城市公交客流出现下滑甚至遭遇“腰斩”。对于多数大中城市而言，受城市规模、人口条件限制，要么达不到地铁建设条件，要么仅建成少量地铁线路，覆盖面有限，急需有轨电车、BRT这样的“中运量公交”挑大梁。即便是南京、苏州这样的特大城市，地铁成了主城交通骨干，但城市郊区、新城组团，同样需要现代有轨电车作为延伸和补充。
由此可见，能不能给予BRT、有轨电车以信号优先和路权保障，本质上反映了城市是否真正践行公交优先，推动公共交通成为出行主导。“城市治堵其实是一场公共交通和小汽车的博弈，越是城市交通‘变乱交织期’，越要立起公共交通‘中流砥柱’，让公共交通跑赢小汽车，让更多市民选择公共交通出行。”华设设计集团综合规划院总监仲小飞介绍，一条公交专用道乘客量可达普通车道3—5倍，把路权、信号更多配给公交，实质是“多数人优先”“效率优先”，并不是跟开车的人过不去。
当然，落实“多数人优先”“效率优先”，公交车道并非只对公交车开放。常州允许载客量大的校车、班车、大客车借道，连云港则在平峰时段让9座以上客车“共享”，这些都是城市疏堵的有益做法。与此同时，借助现代交通智能手段，在保障公共交通优先通行的同时，能最大限度降低对社会交通的影响。苏州高新区和淮安的实践便是例证，通过提升智能交通精细化、颗粒度，破解交通治理难题。
“但不管是有轨电车还是BRT，都要力戒浮华、回归初心，从工程导向转向工具导向，让财力可承受、运营可持续。”杨涛提醒，当下一些城市有轨电车、BRT从车站建设到车辆购置成本很高，其实有轨电车国产定制成本可以控制在千万元以下，采购价一两百万元的大容量纯电动BRT管用又好用。“降下不菲建设采购费用，不仅摊销运维成本，还可增加发车频次，经济适用、便民惠民，用‘刚刚好的选择’，解决交通‘最痛’的问题。”
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